Hola María, copio y pego un excelente artículo sobre el tipo de neumatico y la presión que deben de llevar las autocaravanas. Este trabajo lo ha hecho el amigo pablo Higuera (El Marqués). Seguro que Paulo buscrá la forma de trducirlo al Portugues.
Saludos.
MANUAL PARA LA CORRECTA INTERPRETACIÓN
DE LAS INDICACIONES DE UN NEUMÁTICO
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INDICE
1 Introducción
2 Glosario
2.1 Rueda
2.2 Llanta
2.2.1 Disco
2.2.2 ARO O LLANTA
2.3 NEUMÁTICO, CUBIERTA o "GOMA"
2.4 BANDA DE RODADURA
2.5 FLANCO COSTADO O "LATERAL"
2.6 TALÓN o TALONES
2.7 DESARROLLO
3 LA LECTURA (o descifrado)
3.1 INDICES DE CARGA
3.2 INDICES DE VELOCIDAD
4 LOS NEUMÁTICOS DE LAS AUTOCARAVANAS
5 PEQUEÑAS ANOTACIONES PARA LOS CARAVANISTAS
6 MICHELÍN RESPONDE
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1 Introducción
Esta pequeña guía se ha redactado con el apoyo fundamental de un artículo de un número especial de la revista francesa "CAMPING-CAR MAGAZINE" dedicado a accesorios y aparecido en el verano de 2.001. Sobre la base de este artículo, se hacen aportaciones, aclaraciones y comentarios. Es seguro que lo escrito en él es "manifiestamente mejorable", y probablemente habrá lectores que puedan mejorar algunas cosas y criticar otras. Se ruega encarecidamente que quien tenga algo que decir o aportar al respecto lo haga.
Para saber de que hablamos, y dirigido especialmente a aquellas personas no familiarizadas con el "argot" automovilístico, comenzamos por un pequeño glosario de palabras relativas al asunto que a algunos les resultarán perogrulladas, pero que nos servirán para "entendernos". Por supuesto que en el argot mecánico hay muchas más variantes, pero creo que las que se incluyen pueden valer para nuestros fines:
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2 GLOSARIO.
2.1 RUEDA
Pues eso, el conjunto formado por una pieza metálica (la llanta) y una de goma (neumático) mediante la cual nuestro vehículo se apoya en la carretera. También a veces se utiliza el término "rueda", para referirse exclusivamente al neumático.
2.2 LLANTA
Parte metálica de la rueda que suele ser normalmente de chapa de acero en nuestros vehículos y sólo muy raramente de una aleación ligera. Hoy en día una gran mayoría de turismos utilizan estas llantas de aleación cuya principal virtud es la de aminorar las inercias generadas por las ruedas durante la marcha, ya sean inercias pasivas en el momento de acelerar, o activas en el momento de frenar. También se tiende a montar llantas ligeras en los camiones, pero en este caso, la causa fundamental es la del aligeramiento del peso en vacío del camión, con lo que, manteniéndose invariado el peso máximo autorizado, se consigue transportar mas carga útil.
La llanta se puede a su vez dividir en dos partes:
2.2.1 DISCO
La pieza central de la llanta donde se encuentran los agujeros que alojarán los tornillos para sujetar la rueda al vehículo. Suelen tener unos agujeros de diseño más o menos afortunado cuya función no es meramente estética, ya que su intención fundamental es la de favorecer la refrigeración de nuestros frenos, sean de disco o de tambor.
2.2.2 ARO o LLANTA propiamente dicha
Es eso, el aro exterior de la llanta, es decir, la parte metálica donde queda encajado el neumático.
2.3 NEUMÁTICO, CUBIERTA o "GOMA"
También se habla a veces de "ruedas" refiriéndose exclusivamente al neumático. Es la parte de goma de nuestras ruedas y el objeto fundamental de esta disertación. Puede ser "tubeless" (sin cámara) o no, en este último caso, contaremos además con un elemento más que será la "CÁMARA". La denominación de "cubierta" procede probablemente de los tiempos en que todos los neumáticos necesitaban usar cámara, y se llamaba muchas veces "neumático" a la cámara, y a la parte exterior "cubierta".
2.4 BANDA DE RODADURA
Es la parte "plana" de nuestro neumático, aquella que toma contacto con la carretera.
2.5 FLANCO, COSTADO O "LATERAL"
La parte del neumático que va en posición vertical, es decir, aquella que normalmente no llega a contactar con el asfalto, y donde encontramos todas las inscripciones que nos dan información de las características del neumático.
2.6 TALÓN o TALONES
Los aros interiores del neumático que cuentan con unos cables metálicos de refuerzo y es la parte que sujeta el neumático a la llanta.
2.7 DESARROLLO
Es el círculo descrito por el neumático, es decir, la distancia recorrida sobre la carretera por cada vuelta que da la rueda. Aumentando o disminuyendo la altura del flanco del neumático modificaremos el diámetro total de la rueda, y en consecuencia acortaremos o alargaremos el desarrollo.
Poner una rueda mas "pequeña" y acortar el desarrollo, implicará favorecer nuestra capacidad para subir pendientes, pero nos obligará a revolucionar más el motor para conseguir la misma velocidad en llano.
Poner una rueda más "grande" nos permitirá rodar en llano a la misma velocidad pero con el motor menos "acelerado", pero sin embargo puede obligarnos a subir las pendientes con una velocidad (en el cambio) más corta.
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3 LA LECTURA (o descifrado)
Tomemos el flanco del neumático que montan actualmente de serie la mayoría de las autocaravanas:
Lo encontraremos lleno de leyendas, números, códigos, etc. Buena parte de ellos, son referencias del propio fabricante, y normalmente le interesarán solamente a el y a sus agentes comerciales o servicios técnicos. Las partes que nos pueden interesar a nosotros como usuarios son fundamentalmente estas:
MICHELIN XC camping
Se trata de, además de la obvia marca del fabricante, del modelo del neumático, que en esta ocasión tiene además la aclaración de un uso específico. En la mayor parte de las ocasiones, el modelo se refiere al tipo de dibujo de la banda de rodadura del neumático, y puede implicar también distintos tipos o calidades de la goma utilizada. Puede tener también leyendas alusivas a la especialización para su uso invernal, para todo terreno, etc. Lo que a nosotros nos interesa fundamentalmente no es esto, sino las características técnicas que encontraremos en la siguiente inscripción:
215/70 R 15 C
Que describiremos parte por parte:
215
Expresa la anchura del neumático en la banda de rodadura, es decir, la anchura de la goma que tiene contacto con el asfalto medida en milímetros.
70
Señala la "altura" del flanco del neumático, es decir, la distancia desde el talón hasta la banda de rodadura, la modificación de esta cifra, supondrá por tanto un aumento o disminución del diámetro total de la rueda y, en consecuencia, del "desarrollo" de la misma.
La cifra que expresa la altura del flanco no es un número absoluto, sino relativo, puesto que es un porcentaje referido a la anchura del neumático. En nuestro caso, se trata de una altura de flanco de 150’5 milímetros que es el resultado de aplicarle a 215 el 70 %.
Es un error muy común el que la gente cuando quiere poner a su vehículo unas ruedas "mas anchas" porque quiere conseguir un mayor agarre a la carretera busque aumentar la primera cifra (por ejemplo montando una rueda de "225" en lugar de la de "215") pero manteniendo la segunda (pretende colocar una rueda "225/70", sin darse cuenta de que al ser el número que indica la altura del flanco un porcentaje de la anchura de la banda de rodadura, está aumentando sin querer el desarrollo de su vehículo (en este ejemplo se aumenta la altura del flanco en 7 milímetros, lo que supone un aumento del diámetro total de la rueda de casi centímetro y medio). Puesto que la altura inferior a "70" que podríamos encontrar en el mercado es "65", al cambiar la anchura del neumático nos veríamos obligados a elegir entre un aumento de diámetro (y alargamiento del desarrollo) de 14 milímetros, o una disminución de diámetro (y acortamiento del desarrollo) de 9 milímetros.
R
Nos indica que estamos ante un neumático cuya estructura interna o "carcasa" es de tipo "radial". Esta estructura o carcasa esta compuesta de varias capas de "tejido" normalmente de nylon embutidas en el caucho tanto en los costados como en la banda de rodadura. Además, todos los neumáticos llevan un "tejido" de alambres de acero en la banda de rodadura.
Es el número y tipo de capas de tejido que conforman la carcasa del neumático el que determina fundamentalmente las características de peso y velocidad máxima admitidas por la rueda. Si alguien tiene curiosidad, el número y tipo de las capas de la carcasa suele estar también inscrito en el flanco del neumático.
En la actualidad, la práctica totalidad de los neumáticos, incluso los de algunas motos "gordas", son de tipo radial.
15
Representa la medida del diámetro de la llanta expresada en pulgadas (1 pulgada = 2’54 cm).
La mayoría de las caravanas llevan llantas de 14, y las "autos", de 15 salvo algunas raras excepciones de 14 y los afortunados propietarios (admiten una mayor carga máxima) de una autocaravana con llanta de 16 pulgadas.
C<
Indica que se trata de un neumático de la gama "camioneta", es decir, concebido para soportar una carga bastante superior a la de la rueda de un turismo normal.
La siguiente inscripción que a nosotros nos interesa sería algo así como:
109/107 Q
Los numeritos esconden el dato que probablemente más nos interese de nuestras ruedas, ya que indican el índice de carga máxima que puede soportar el neumático. Cuando encontramos dos índices separados por una barra como "109/107", expresan la carga máxima permitida como rueda simple la primera cifra, y como rueda gemela (esas autocaravanas que llevan ruedas dobles atrás como los camiones) la segunda.
La letra que sigue al índice de carga máxima, expresa cual es el índice de velocidad máxima que admite el neumático. En nuestro caso carece prácticamente de importancia este dato puesto que normalmente nuestros vehículos están muy lejos de alcanzar la velocidad que pueden soportar los neumáticos de la gama que nos corresponde. Por si alguien siente curiosidad respecto a que ocurre si se hace rodar un neumático por encima de su límite de velocidad diré que el mismo resulta literalmente "centrifugado" separándose la banda de rodadura de la carcasa y desintegrándose bruscamente con un serio peligro para la seguridad; vamos, que no es precisamente recomendable hacer la prueba.
TUBELESS
Esta inscripción (a veces puesta en la abreviatura "TL" nos advierte que el neumático está concebido para poder ser utilizado sin necesidad de cámara, es decir, que cuenta en sus talones (la zona interior donde entra en contacto la goma con el metal de la llanta) con una especie de "labios" de goma flexibles que se adaptan a la llanta cuando se monta el neumático, y permiten que el aire inyectado en la rueda quede contenido por el interior por la llanta, y por el exterior por el neumático.
Hoy en día la mayoría de los vehículos (incluidos caravanas y autocaravanas) montan neumáticos sin cámara.
Puede que resulte útil a alguien advertir aquí que el hecho de que un neumático sea "sin cámara" significa que puede ser montado sin cámara, pero no impide el que se monte con ella. Advierto esto aquí, porque un golpe contra un bordillo o piedra, o un mal manejo del neumático durante su montaje en la llanta pueden dañar ese "labio" flexible que proporciona la estanqueidad necesaria entre neumático y llanta, de modo que la rueda una vez montada pierda aire precisamente por la unión entre goma y metal.
Ante esta situación puede que si el dueño del taller es un desaprensivo (son pocos, pero haberlos haylos) nos diga que nuestro neumático ha quedado inutilizado y tendremos que poner uno nuevo, cuando la solución correcta técnica y, sobre todo, económicamente es montar el mismo neumático pero con una cámara en su interior, que, desde luego, es muchísimo más barata que una cubierta nueva.
Finalmente, encontraremos también una inscripción que puede decir algo así como:
MAX LOAD 2270/2150 Lbs AT 80 PSI
La primera parte nos repite las cargas máximas permitidas tanto para uso simple como en gemelas que ya conocíamos gracias a los índices de carga pero esta vez expresados en libras para la gente que aún vive en el siglo XIX, de modo que no nos sirve de mucho.
Lo que si que es muy, muy, muy importante es la mención "at 80 PSI". Esta es la presión máxima del neumático (medida siempre en frío, puesto que un neumático caliente, puede tener una presión de hasta un Kilogramo más que cuando está frío), y, al mismo tiempo, es la presión que tiene que tener el neumático cuando rueda soportando su carga máxima.
Como nuestros vehículos ruedan las más de las veces con la carga máxima sobre sus ruedas (en las autocaravanas en lo que se refiere al eje trasero, ya que el delantero, suele rodar más ligerito) lo más lógico es llevar las ruedas de nuestras caravanas y las del eje trasero de nuestras autocaravanas, a la presión máxima que señale el neumático.
3.1 Indices de carga
A continuación se muestra una lista reducida al ámbito que nos puede interesar con las correspondencias de estos dos índices:
INDICES DE CARGA
INDICE
CARGA Kg)
INDICE
CARGA (Kg)
80
450
101
825
81
462
102
850
82
475
103
875
83
487
104
900
84
500
105
925
85
515
106
950
86
530
107
975
87
545
108
1000
88
560
109
1030
89
580
110
1060
90
600
111
1090
91
615
112
1120
92
630
113
1150
93
645
114
1180
94
670
115
1215
95
690
116
1250
96
710
117
1285
97
730
118
1320
98
750
119
1360
99
775
120
1400
100
800
121
1450
3.2 Indices de velocidad
INDICES DE VELOCIDAD
INDICE
Velocidad Km/h
INDICE
Velocidad Km/h
J
100
S
180
K
110
T
190
L
120
U
200
M
130
H
210
N
140
V
240
P
150
W
270
Q
160
Y
300
R
170
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4 LOS NEUMÁTICOS DE LAS AUTOCARAVANAS
En este documento, hemos tomado como guía para la lectura de las inscripciones el neumático que michelín fabrica especialmente concebido para autocaravanas y cuya conveniencia de uso justifica Jean Louis Bernardet, técnico de Michelín de la siguiente manera: "Conviene evitar el equipar una autocaravana con neumáticos ordinarios previstos en principio para el vehículo portador en su versión de base (es decir, los neumáticos que montan las furgonetas Fiat, Ford, Renault, etc no convertidas en autocaravanas). En efecto, las autocaravanas exigen esfuerzos extremos a sus neumáticos. Nosotros hemos puesto a punto el XC Camping que tiene una estructura de ocho capas con los flancos reforzados. . . . . ."
El asunto de los neumáticos en las Autocaravanas parece que está más claro sobre el papel, pero creo que dista mucho de estarlo en la realidad, y lo que es peor, tiene muy difícil o ninguna solución. Me explico:
En la actualidad, la práctica totalidad de las autos que salen de la cadena de montaje calzan neumáticos Michelín "XC Camping". Mirando la carga máxima admitida por estos neumáticos veremos que señalan 1.030 Kg. En el caso de las de 15 pulgadas, y 1150 en las de 16 pulgadas. La cuenta es fácil: 1.030 Kilos por rueda, multiplicado por 4 ruedas, tenemos una carga máxima total de ¡Cuatro mil ciento veinte kilos!. Casi todos los neumáticos destinados a transporte ligero y de las medidas que nosotros usamos, sean de Michelín o de cualquier otra marca, tienen el mismo índice de carga máxima.
Entonces, ¿cómo es que hay gente que te cuenta que ha reventado dos ruedas en un solo verano?
Sentémonos a mirar nuestra amada autocaravana por uno de sus costados y a cinco metros de distancia. Vemos que el eje delantero esta, normalmente, muy adelantado, desde la rueda al lado exterior de la defensa, apenas hay 20 cm. Pero . . . . . . el eje trasero ¡también esta muyyyyyyyyy adelantado!, es decir, desde la rueda trasera hasta la parte exterior de la defensa trasera, hay mucha distancia, en muchas ocasiones, bastante más de un metro.
A cualquiera de nosotros, sin necesidad de ser ingeniero, nos da lo suficiente nuestra materia gris para pensar que si el eje delantero estuviera lo más adelantado posible y el eje trasero lo más atrasado posible, al quedar la mayoría del peso del vehículo entre ellos, ambos ejes soportarían un peso bastante similar (además de ganar muchiiiiisimo en estabilidad y en insensibilidad al viento lateral).
Entonces, ¿porqué los fabricantes de autocaravanas ponen el eje trasero tan adelantado?
Muy sencillo: Un chasis corto, es más barato que un chasis largo, y como son unos rácanos, tienden a montar el chasis más corto posible para una determinada medida de autocaravana. Da igual. Si te compras una auto de cinco metros y medio te ponen el chasis más corto que fabrica Fiat y te queda un "voladizo posterior" (la parte de la autocaravana que "cuelga" por detrás del eje) de un metro y pico. Si te la compras de seis metros veinte, te ponen el siguiente chasis que debe ser unos 35 cm. más largo, con lo que tienes un voladizo de metro y medio. Y si te la compras de las grandes, grandes, entonces puedes llevar un voladizo de casi dos metros.
Continuando con nuestra contemplación exterior de la auto, y situando mentalmente dónde están los distintos elementos internos del vehículo (depósitos, batería, frigorífico, calefacción, agua caliente, WC químico, etc.) además de lo que pesa la carrocería propiamente dicha, nos daremos cuenta de que el sufrido eje trasero, y en consecuencia sus ruedas, soportan un porcentaje de nuestra auto muy superior al del eje delantero. Si además de esto consideramos que el espacio de carga de equipaje (la mesa, las sillas, etc.) y el de la despensa (que cuando salimos fuera de España ya sabemos todos como va) está la mayor parte de las veces en la parte trasera de la auto, es decir: por detrás del eje trasero, veremos que cuando "cargamos" cosas, las cargamos sobre el eje trasero. Y . . . . . . además, el portabicicletas y cuatro bicicletas, todavía más atrás. . . . . . si es que no se te ha ocurrido comprarte una con portamoto . . . . . . . .
En fin, que si cuando salimos de viaje nuestras autos pesan los 3.500 Kg de peso máximo que dicen sus fichas técnicas, cuando no pesan bastante más, el eje delantero llevará como mucho como mucho, 1.500, y al trasero le tocan, cuando menos, los 2.000 restantes. Y como ya hemos visto antes, con 1.000 Kg. para cada una de nuestras ruedas traseras, estamos prácticamente en el límite de la carga máxima de nuestros neumáticos.
¿Las soluciones?
A mi, y hasta tanto no acostumbremos a los fabricantes mediante la exigencia a la hora de comprar y rechazando de plano todos aquellos modelos con un voladizo posterior inadmisible (los he visto de juzgado de guardia), solamente se me ocurren paliativos, ya que lo que no podemos hacer es ni pedirles a los fabricantes de neumáticos que los fabriquen más resistentes aún, ni estirar por nuestra cuenta los chasis de nuestras autos para poner el eje trasero donde el sentido común (que es el menos común de los sentidos) dice que debiera estar..
Por de pronto, procurar montar los neumáticos "Camping" de Michelín, hasta tanto no aparezca algún otro fabricante con neumáticos específicos que haga la competencia y nos ahorre el sobreprecio que pone Michelín a las gomas para autocaravanas.
Puesto que nuestras ruedas traseras van a rodar normalmente muy cerca, sino por encima de su carga máxima, deberemos asegurarnos de que su presión es igualmente la máxima (5’6 Kg/cm2). En el caso de las delanteras, puesto que van normalmente sobradas, yo les pongo los 5 Kg/cm2 que recomienda el manual de la Fiat.
Cuando cargamos la caravana o le instalamos accesorios, procurar hacerlo lo más adelantado posible dentro del vehículo.
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5 PEQUEÑAS ANOTACIONES PARA LOS CARAVANISTAS
Si tienes una caravana de 4 metros, o más (también en las pequeñas puede ocurrir), ¿te has parado a pensar cual es el peso que soportan sus ruedas el día que sales con ella "de vacaciones"?
No, no es necesario llevarla a la báscula, sólo con saber su supuesto peso en vacío (el declarado en documentación o en la placa de características, suele ser inferior al real) y empezar a añadirle el avance; los tubos del mismo; la o las botellas de gas; el frigorífico, pequeño pero aprovechado hasta el último cm3; la ropa; los libros; la vajilla . . . . . . . ¿has ido sumando?; y seguro que se te ocurren un montón de cosas más.
Verás, que la caravana, "en orden de vacaciones", se acerca, cuando no supera, a los 1.000 Kg. Ahora, acércate a la caravana, agáchate, y busca en el lateral del neumático la inscripción donde se advierte la carga máxima admitida. Bueno, no hace falta que te vayas al garaje, ya te adelanto yo, que la mayoría de las caravanas, se entregan con neumáticos "normales", es decir, como los de un coche, y que su carga máxima suele estar entre los 450 y los 475 Kg., que multiplicado por dos ruedas, nos da 950 Kg., y de lo que resulta, que nuestras caravanas ruedan las más de las veces superando el peso máximo para el que están fabricados los neumáticos que montan.
Estoy convencido de que junto con el exceso de velocidad y la carencia o el mal estado de los estabilizadores, los neumáticos sobrecargados y con presión baja, son los culpables de la mayoría de los accidentes con caravana (estas vacaciones, cruzando Francia, he visto tres caravanas con rueda reventada en un sólo día).
A lo apuntado anteriormente, es necesario añadir que como las caravanas ruedan muy pocos kilómetros al año y el dibujo de sus ruedas no se desgasta por no ser tractoras, podemos encontrar muchas caravanas con diez años y con los neumáticos de origen. Estos neumáticos con tanto tiempo, y en muchos casos viviendo 365 días al sol, están completamente agrietados, y han perdido casi toda su flexibilidad y gran parte de su resistencia. Además, como pasan grandes temporadas inmóviles, están deformados por la arruga que se forma en parado. En fin, que las ruedas de las caravanas no revientan más porque durante el verano, San Cristóbal hace horas extraordinarias hasta el agotamiento total.
Las soluciones (humildemente propuestas, que seguro que aparece gente con más y mejores ideas):
Solución 1:
Si tienes unas ruedas cuya suma de pesos máximos es inferior al soportado pero son "jóvenes", están en buen estado, y a la vuelta de las vacaciones no estás como para aplicar la solución Nº 2, vete (ahora si) al garaje, y lee en tus neumáticos cual es su presión máxima, encontrarás algo así como: "max. load 475 Kg. - 1047 Lbs. at 44 PSI", es decir: "carga máxima 475 kilos o 1047 libras a una presión de 44 libras por pulgada cuadrada".
Para pasar las libras por pulgada cuadrada a kg/cm2 que es la medida que usamos normalmente en los países civilizados, deberás aplicarle el 7 por ciento. En este caso, son 3'08 Kg/cm2.
Puesto que normalmente vas a rodar con tus neumáticos por encima de su carga máxima, deberás, al menos, asegurarte de que llevan igualmente (medido siempre con las ruedas frías) su presión máxima.
Una presión insuficiente, supone una mayor deformación del neumático al rodar, la deformación excesiva y continuada produce un exceso de calentamiento, el exceso de calentamiento lleva a la degradación de la goma, y de aquí al reventón y el susto (en el mejor de los casos), sólo hay un pasito muy muy corto. Si hivernas tu caravana al aire libre, procura proteger las ruedas de los rayos del sol, pues estos envejecen mucho las gomas, y ya sería ideal, que pudieras dejarla apoyada en unos tacos sobre su propio eje y las ruedas en el aire para evitar la deformación (en algunos casos irreversible) de sus carcasas metálicas interiores.
Solución Nº 2:
En cuanto tengas la más mínima oportunidad, colócale a la caravana unas ruedas de las que fabrican especialmente para las furgonetas comerciales pequeñas como Renault Express, C-15, etc, que suelen tener una carga máxima próxima o superior a los 600 Kg. De este modo, contarás con un eje capaz para unos 1.200 Kg. que te puede dar ya un cierto margen de seguridad a este respecto. De todos modos, yo recomendaría incluso montando cubiertas "reforzadas", utilizarlas con la presión máxima que estas indiquen o con muy poco menos.
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6 MICHELÍN RESPONDE (Increible, pero cierto)
Con posterioridad a la elaboración del texto precedente, se remitióuna carta a MICHELÍN-ESPAÑA pidiendo que nos explicaran qué características especiales tienen los neumáticos "XC-CAMPING" que fabrican especialmente dirigidos a las autocaravanas.
Estas son la pregunta, y la respuesta:
Carta a Michelín:
Durante estos últimos días y en el "foro campista independiente" (
http://www.melodysoft.com/cgi-bin/foro.cgi, que en la actualidad se encuentra en
http://www.solocamping.com/fci/index.php) donde un nutrido grupo de caravanistas y autocaravanistas hablamos de los asuntos relacionados con nuestra afición se ha venido comentando el problema de la elección de neumáticos correctos para las duras exigencias a que son sometidos los de nuestras autocaravanas.
Muchos de nosotros conocemos y usamos los neumáticos "XC Camping" que Vds. dicen haber desarrollado especialmente pensando en nuestros vehículos, sin embargo encontramos que los neumáticos "normales" no específicos en su denominación "Camping" denominados AGILIS 81 en 15'' y AGILIS 101 en 16'' exhiben en sus costados exactamente las mismas características de peso máximo admitido que los "Camping". También tienen el mismo número y tipo de lonas en sus carcasas, y solamente aparecen diferencias en el índice de velocidad (¡más alto en los AGILIS!), y en la presión máxima de inflado.
Ante esta aparente incongruencia de la existencia de un neumático específico para "Camping" que tiene las mismas características de resistencia que uno no específico, rogaría a Vds. que algún Técnico de su respetada marca nos asesorase sobre la conveniencia o no de montar los neumáticos AGILIS en nuestros vehículos, y, en caso negativo, que nos explicase si existen otras diferencias en la concepción y fabricación de los neumáticos "Camping" que no aparezcan en los datos técnicos accesibles para el usuario y que los hagan recomendables para el uso de nuestras autocaravanas.
Con el compromiso de trasladar al "foro" su respuesta y agradeciendo de antemano su segura aclaración, reciban un atento saludo.
La respuesta de Michelín:
La respuesta de Michelín, no fue escrita, sino una llamada telefónica de un responsable de Michelín.
Lo primero que me dijeron es que al resultar este tema bastante complejo, les parecía difícil de expresar por escrito y ante la duda de no interpretar bien lo que se preguntaba en la carta habían decidido hacerlo de viva voz para asegurarse de que se respondía correctamente a lo que preguntábamos.
Esto es, en resumen, la explicación que me dieron sobre la especificidad de los neumáticos "Camping" de Michelín:
Desde hace varios años, el departamento técnico de Michelín (Michelín es francesa y no se debe olvidar que Francia es "el país de la autocaravana" por excelencia) ha venido estudiando y buscando soluciones para las especiales necesidades de nuestros vehículos.
Según Michelín, el problema de las "autos", no es sólo el del exceso de peso, sino, además, el del reparto del peso tanto respecto al eje transversal (el eje trasero va, salvo muy raras excepciones, siempre sobrecargado con respecto al delantero) como con respecto al eje longitudinal (nuestras "autos" van las más de las veces "ladeadas" como consecuencia de llevar más peso en el lado izquierdo que en el derecho o viceversa, y, además, esto puede cambiar al cargar y descargar depósitos de aguas).
Si a esto se unen las paradas prolongadas con los neumáticos en la misma posición, y el lógico deseo del usuario de que las ruedas proporcionen una cierta comodidad de marcha, que obliga al uso de unos neumáticos "flexibles" (todos queremos resistencia al peso, pero no creo que nos apetezca rodar con unas ruedas "macizas"), el resultado final es el de un problema muy complejo con una solución harto complicada.
Según explica Michelín, sus neumáticos "Camping" llevan una "carcasa" (estructura interna de lonas de nylon y acero) especialmente reforzada. Cuentan con refuerzos específicos en los costados que no figuran en la inscripción de sus características. Igualmente explican que la carcasa de acero de la banda de rodadura es distinta de la de las ruedas "normales" tanto en lo que respecta al número y disposición de los hilos o cables de acero, como en lo que respecta al diámetro de los mismos.
En fin, afirman que los neumáticos "Camping" no son una simple denominación comercial para buscar un hueco específico del mercado, sino que son el fruto de un verdadero estudio de necesidades y que contienen las mejores soluciones posibles a los problemas planteados manteniendo el necesario compromiso de comodidad para el usuario.
El resultado por tanto, es que los neumáticos "Camping", soportan mayor carga que los normales, pero Michelín no ha querido modificar el "índice de carga" que figura como característica en su costado para no inducir al usuario a aprovechar su resistencia "extra" sobrecargando el vehículo y haciendo inútil el margen de seguridad conseguido. SEAMOS PUES SENSATOS Y PROCUREMOS RESPETAR SIEMPRE LOS LÍMITES DE CARGA QUE FIGURAN EN LA RUEDA.
Además de esto me dieron dos recomendaciones imperativas para el uso de las ruedas en autocaravanas:
1- En la práctica totalidad de las autocaravanas, las ruedas del eje trasero deben llevar siempre la presión máxima permitida por el neumático (En el caso de los "XC Camping" 5'5 Kg/cm2). En el eje delantero, se puede llevar una presión un poco inferior (quizás 5 Kg/cm2) pero deberá ser el usuario el que con la experiencia de rodadura (dirección más o menos brusca, desgaste de neumáticos, cabeceo del vehículo, etc.) el que encuentre la presión más adecuada para el eje delantero.
2- Todo neumático montado "sin cámara" (la mayoría de nosotros) que vaya a soportar una presión de inflado superior a los 4'5 Kg/cm2 deberá llevar IMPERATIVAMENTE válvulas metálicas. Las válvulas de goma soportando presiones superiores a la indicada comportan un grave riesgo de rotura cuyo resultado es el de un casi instantáneo desinflado de la rueda similar a un reventón.
Quiero finalmente resaltar el hecho de la rápida y aclaratoria respuesta de Michelín, demostrativa de una verdadera atención al usuario y que trasluce en sí misma una verdadera confianza del fabricante en el producto que comercializa, confianza en el producto que, por la correcta atención prestada, se traslada automáticamente al usuario final.
El Marques.
para traduzir este GRANDE texto, mas muito completo.
?
